Мечта пилота. (О самолётах Cessna-172)
По стопам Генри Форда
Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.
Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.
Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)
Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.
Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.
А вместо мозга правильный Garmin
Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.
Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?
Почему Cessna 172 мечта любого пилота?
Cessna 172 – новейший учебно-тренировочный самолет. Однако это самая популярная из когда-либо построенных одномоторных моделей и самая массовая. За период с 1956 по 2017 произведено более 44 тысяч единиц в более чем 25 конфигурациях. На сегодняшний день являются наиболее распространенным видом самолетов, используемых ведущими авиашколами мира для обучения пилотов. Также используются для частных перелетов с 1-3 пассажирами в зависимости от модели. Остановимся подробнее на характеристиках и разновидностях, а также представим фото Cessna 172.
Модель также носит название Skyhawk, а в России известна как Скайхоук. Их производство было приостановлено на 18 лет с 1980 по 1998, после чего излюбленный самолет вернулся к нам с улучшенным оснащением и более мощным двигателем.
Летно-технические характеристики
Идеально подходят для обучения пилотов за счет своей:
Стоит отдельно отметить экономный расход топлива в час при полете на Cessna 172.
Технические
Две большие двери кабины обеспечивают удобный вход для ученика и инструктора (1 или 2 пилота, 1-2 пассажира в зависимости от модели) и погрузку груза (до 376 кг). Конструкция с высоким крылом обеспечивает лучшую обзорность и устойчивость, а также больший клиренс, что делает самолет оптимальным для обучения студентов. Светодиодные фонари обеспечивают улучшенную видимость и яркое освещение для ночных полетов.
Самолеты легко адаптируются для решения ряда специфических задач.
Длина фюзеляжа и его высота 8,28 и 2,72 метра соответственно. Площадь одного крыла, выполненного из профиля NACA 2412, и размах обоих 16,2 кв.м. и 11 м при коэффициенте удлинения равном 7,32. Вес самолета без экипажа и груза – 736 кг, взлететь он сможет при условии, что общая масса не будет превышать 1159 кг.
Горизонтально оппозитный четырехцилиндровый двигатель Lycoming IO-320-H2A flat-4 с воздушным охлаждением и впрыском топлива развивает мощность 180 лошадиных сил. В нем экономичность и надежность сочетается с удобством, что делает его одним из самых надежных поршневых двигателей из когда-либо созданных. Топливных баков – 2, вместимость каждого 28 галлонов, что в пересчете на литры составляет 105,5 л, при общем максимуме в 211 л.
При 0-вой подъемной силе коэффициент лобового сопротивления составляет 0,0319 при эквивалентной площади в 0,52 кв.м.
Лётные характеристики самолета Cessna 172
Скорость полета до 230 км/ч, хотя производителем допускается развитие 302км/ч, сваливания – 89км/ч. Максимальная высота полета более 4267 м, скороподъемность и тяговооруженность составляют 3,7м/с и 108Вт/кг соответственно. Максимальная нагрузка на одно крыло – 68,8кг/кв.м, а аэродинамического качества – 11,6. Для взлета самолету требуется 497 м при пробеге 293 м, а посадки – 407 м при пробеге 175м. Максимальная дальность полета Cessna 172 на высоте 3040 м – 1272 км при условии использования 60-процентной мощности, на максимальной – 1185 км.
Что в кабине?
Сиденья, предлагаемые в трехместной конфигурации для обучения или стандартной четырехместной, обтянуты качественной кожей Luxor для максимальной прочности и минимального обслуживания. За дополнительную плату обтяжку выполнят из премиальной кожи. Стандартное светодиодное освещение или дополнительный световой люк (в некоторых моделях) обеспечивает достаточное освещение для каждого урока.
Кабина Cessna 172 оснащена новейшей интегрированной авионикой – Garmin G1000 NXi. Управление самолетом стало еще проще благодаря:
Дополнительно приборную панель Cessna 172 можно оснастить:
Модификации
Выпуск базовой 172 модели начат в ноябре 1955, окончен в 1960. Оснащали 6-целендровым двигателем Continental O-300 на 145 лошадей. Стоимость версии начиналась от 8995 долларов. За 5 лет выпущено 4 195 штук. До 2013 г. Cessna 172 производилась при сотрудничестве с Reims.
С 1960 начат выпуск 172А. Среди доработок можно отметить появление:
Всего произведено 1 016 самолетов, продаваемых по цене от 9450 долларов.
В следующем году представлена модификация 172B, делюкс версия которой и получила наименование Skyhawk. Фюзеляж модели был видоизменен: укорочена база шасси, капот мотора и винтовой обтекатель изменены, длина моторамы увеличена на 3 дюйма, повышен вес для взлета.
В 1962 появилась 172С, где впервые установлена система автопилотирования, а механический стартер заменен электрическим. Сидения стало возможным регулировать в 6 направлениях, за дополнительную плату устанавливалось детское кресло в количестве 1-2 штук. Произведено 889 единиц, цена которых начиналась от 9895 долларов.
1963 ознаменовался началом выпуска 172D, в котором сзади на корпусе появилось еще одно окошко в кабине, а ветровое стекло стало единым. Также модель получила новый руль направления и педали тормоза. Выпущено 1 146 единиц. В этом же году начато производство 172D Powermatic с движком Continental GO-300E с 175 лошадями. В дальнейшем конфигурации присвоено название Cessna 175 Skylark. Однако мотор оказался ненадежным. Всего произведено 1 015 штук.
В 1964 начался выпуск 172E, в котором АЗС сменили электропредохранители, стал выше взлетный вес. Выпущено 1 401 единиц.
Выпуск 172F велся до 1971 г. Изменение конфигурации здесь лишь одно – появление электрозакрылок. Сделано 1 436 единиц.
В 1980 началось производство 172RG Cutlass, закончилось в 1985. За этот период произведено 1 120 самолетов с убирающимися шасси.
Исторические полеты
28.05.1987 под управлением М.Руста взлетел из Хельсинки и сел в нашей столице на Красной площади. Итогом полета стало смещение с должностей многих высших офицеров военных сил Советского Союза, в т.ч. министра обороны Соколова и главнокомандующего ПВО Колдунова.
Cessna 172 Skyhawk. Технические характеристики. Фото
Cessna 172 Skyhawk (Небесный ястреб) – американский легкомоторный четырёхместный многоцелевой самолёт, являющийся одним из самых популярных среди ныне существующих моделей авиастроительной компании Cessna.
Фото Cessna 172
Несмотря на то, что разработки этого воздушного судна велись в середине 50-х годов прошлого столетия, производство легкомоторного самолёта Cessna 172 Skyhawk ведётся и по сегодняшний день. Изначально, потребность в производстве Cessna 172 Skyhawk была невероятно огромной, однако, ближе к середине 80-х годов потребительский спрос резко упал, ввиду чего производство этой модели было прекращено до 1998 года, после чего выпуск возобновился. Всего, за 47-летний период производства, с конвейера американской авиастроительной компании сошло более 43 тысяч единиц этих воздушных судов, ввиду чего, в настоящее время самолёты Cessna 172 Skyhawk являются самыми массовыми в истории мировой авиации.
При производстве Cessna 172 Skyhawk авиастроители из США решили не производить конструирование самолета, что называется с нуля, и потому, в качестве базовой опоры была принята модель Cessna 170. Вместо старого двигателя, на Cessna 172 Skyhawk инженеры установили мощный поршневой шестицилиндровый авиадвигатель Continental O-300, обладающий мощностью в 145 л.с. Базовая комплектация самолёта просуществовала менее пяти лет, однако за этот период было произведено 4195 воздушных судна, что естественно указывало на заинтересованность заказчиков.
Cessna 172 фото
Легкомоторный самолёт Cessna 172 Skyhawk отличается не только своей высокой надёжностью, но и вполне привлекательными лётно-техническими характеристиками – максимальная скорость полёта воздушного судна составляла 302 км\ч, а дальность полёта превышала 1250 километров, что давало самолёту все шансы конкурировать с уже существующими моделями легкомоторных самолётов от других производителей.
Cessna 172 кабина
Cessna 172B был представлен американскими авиастроителями в 1960 году, однако массовое производство этой модели началось в 1961 году. Основными особенностями Cessna 172B стали увеличенный взлётный вес, видоизменённое шасси, изменённый профиль обтекателя винта и капота воздушного судна.
С появлением в 1962 году Cessna 172С, самолёт получил целый ряд улучшений. Сюда главным образом стоит отнести наличие системы автопилота, электрический стартер, улучшенную регулировку кресел пассажиров и пилота, а кроме того, помимо трёх пассажиров на борту, появилась возможность перевозки двух детей, кресла для которых устанавливались в багажном отделении.
Модель Cessna 172D, появившаяся в 1963 году, претерпела по большей части изменения в внешнем дизайне – в задней части кабины появилось круговое окно, лобовое стекло стало цельным, у пилота появился новый руль и педали. Спустя ещё несколько месяцев, текущая модель была модернизирована – авиастроители установили новый авиадвигатель Continental GO-300E, ввиду чего увеличилась мощность самолёта, составив 175 л.с.
В 1964 году, базовая модель Cessna 172 была улучшена, ввиду чего авиастроительная компания представила модель Cessna 172E, обладающую повышенным максимальным взлётным весом, а также с имеющейся видоизменённой панелью управления.
Фото Cessna 172 с поплавочным шасси
Модель Cessna 172F, представленная в 1964 году, получила электрически управляемые закрылки, облегчающие управление воздушным судном.
В 1966 году, авиастроители улучшили управляемость базовой модели Cessna 172, ввиду чего на свет появилась модель Cessna 172G, практически не отличающая от первоначального производственного варианта.
Легкомоторный самолёт Cessna 172H практически не получил никаких технических изменений, однако, благодаря новому капоту, значительно снизился шум в кабине. Кроме того, база шасси стала короче, что снизило аэродинамическое сопротивление во время полёта и несколько уменьшило расход топлива.
Модель Cessna 172K обладала увеличенными баками, позволяющими преодолевать почти 1.5 тысячи километров, а кроме того, инженеры пересмотрели хвостовую часть фюзеляжа, внеся в неё изменения, что повысило манёвренность воздушного судна. С точки зрения дизайна, была произведена замена боковых окон – их расширили для обеспечения более качественного обзора.
Самолёт Cessna 172L претерпел ряд изменений в шасси, которое вместо пружинного стало трубчатым, что в свою очередь облегчило массу пустого воздушного судна, а благодаря увеличенной ширине просвета, пилотам стало проще заходить на посадку.
Модель Cessna 172M была снабжена всей необходимой электроникой (радио, освещение, транспондер и т.п.), и по своей сути, сама модель является исключительно маркетинговой, однако, несмотря на это, самолёт по прежнему привлекал покупателей, однако уже и не в таком большом количестве как ранее.
Cessna 172P фото
Cessna 172N была оборудована новым авиадвигателем Lycoming O-320-H2AD, развивающим мощность в 160 л.с., а кроме того, теперь, благодаря увеличенной ёмкости топливных баков, запас топлива на борту воздушного судна составлял 250 литров.
Модель Cessna 172O, которая должна была появиться в 1980 году, в серийное производство так и не поступила из-за ряда технических проблем допущенных при проектировании, ввиду чего проект был свёрнут и закрыт.
Модификация Cessna 172RG Cutlass получила двигатель Lycoming O-360-F1A6 мощностью в 180 л.с., при этом, авиаконструкторам удалось увеличить крейсерскую скорость воздушного судна до 260 км\ч. Тем не менее, эта модель не нашла широкого распространения, ввиду чего выпуск был прекращён в течении 3 лет.
Фото Cessna 172 Electric-powered
Cessna 172P представляет собой ни что иное, как модернизированную модель Cessna 172N, у которой ввиду установки нового двигателя стало появляться колоссально много проблем с техническим обслуживанием. Двигатель пришлось заменить на Lycoming O-320-D2J аналогичной мощности, однако, вместе с этим авиастроитель предложил использовать ещё более вместительные баки, позволяя тем самым воздушному судну преодолевать расстояние в 1570 км. Кроме того, угол поворота закрылков снизился до 30 градусов, а максимальная взлётная масса воздушного судна стала составлять 1089 кг.
Модель Cessna 172Q Cutlass получила мощный поршневой двигатель Lycoming O-360-A4N, выдающий 180 л.с., что позволило увеличить максимальный взлётный вес и крейсерскую скорость полёта до 226 км\ч. В целом, модель стала аналогичной Cessna 172P.
Фото Cessna 172S
В 1998 году, разработчики американской авиастроительной компании представили модель Cessna 172S, обладающую мощным двигателем в 180 л.с., улучшенной управляемостью, увеличенной максимальной взлётной массой и современными средствами авионики.
Помимо прочего, у базовой модели Cessna 172 имелись и две специальных версии: Cessna FR172J Reims Rocket, обладающая двигателем мощностью в 210 л.с. и разгоняющаяся до крейсерской скорости в 243 км\ч, а также Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A, обладающая дизельным авиационным двигателем мощностью в 155 л.с. Обе модели выпускаются исключительно в единичных версиях по согласованию с будущим владельцем.
Кроме того, в середине 2010 года, была представлена модель Cessna 172 Electric-powered, обладающая электрическим двигателем. В настоящее время модель готовится к производству, и как ожидается, выпуск её начнётся в 2017 году.
Технические характеристики Cessna 172.
В истории авиации есть самолеты, не блистающие высокими показателями скорости, высоты и дальности полёта, грузоподъемностью или большим количеством перевозимых пассажиров. В этих крылатых машинах нет ничего особенного в части каких-то передовых технических решений или прорывных авиационных технологий. Но, тем не менее, в силу удачного сочетания конструктивных особенностей, простоты, надёжности, хороших лётных данных, экономичности и цены, такие самолёты надолго занимают определённую нишу на рынке, становясь «золотым стандартом» в своём классе. Безусловно, таким самолётом является лёгкая одномоторная Cessna 172 Skyhawk.
Проектирование этого самолёта началось в начале 50-х. В конструкции лёгкого воздушного извозчика не было ничего выдающегося. Он не разрабатывался с нуля, а во многом повторял легкомоторный Cessna 170, поднявшийся в воздух в 1948 году. Как и Cessna 170, новая 172 модель, взлетевшая в ноябре 1955 года, являлась цельнометаллическим четырехместным однодвигательным высокопланом, оборудованным трехопорным посадочными шасси. На Cessna 172 был установлен более мощный поршневой шестицилиндровый авиадвигатель Continental O-300 в 145 л.с.
В модели 172D Powermatic, появившейся в 1963 году, была изменена задняя часть фюзеляжа и внедрено новое остекление кабины – появилось цельное ветровое стекло и круговое заднее окно. Самым существенным изменением стал новый более мощный двигатель Continental GO-300E мощностью 175 л.с. Однако данный мотор пользовался репутацией капризного и ненадежного, в итоге на части машин вернулись к проверенному Continental Continental O-300 в 145 л.с. Всего построено 1015 самолётов модели 170D.
В 1964 году на модели 172Е с целью повышения надёжности были внесены изменения в электрооборудование, и ещё увеличен взлётный вес, что в свою очередь потребовало упрочнения шасси. Также обновили панель приборов. Компании удалось продать 1401 машину.
С 1965 года началось производство легкомоторного самолёта Cessna 172F. Именно эта модификация была основой для военного самолёта первоначального обучения T-41A Mescalero. Основным новшеством на 172F стали электрические закрылки, что существенно упростило управление самолётом. Модель 172F пользовалась популярностью, только в США было построено почти 1500 самолётов. По лицензии их также собирали во Франции.
На самолёте модификации 172H с учётом пожеланий клиентов улучшили звукоизоляцию салона. Кроме того, короче стала база шасси, что снизило аэродинамическое сопротивление во время полёта и несколько уменьшило расход топлива.
В 1968 году появились сразу две новых модификации 172I и 172J. Cessna 172I получила новый двигатель Lycoming O-320, мощностью 150 л.с. Модель Cessna 172J с новым обтекателем так и не стала массовой (построено всего 7 самолётов) из-за роста стоимости машины.
Самолёт Cessna 172К благодаря увеличенному запасу топлива может преодолеть без посадки 1500 км. Кроме того, благодаря изменениям, внесённым в хвостовое оперение, увеличилась манёвренность. Для обеспечения более качественного обзора увеличили площадь бокового остекления.
На модели 172L вдобавок ко всем прежним улучшениям в очередной раз изменилась конструкция шасси. Оно вместо пружинного стало трубчатым. В свою очередь это уменьшило массу пустого самолёта, а благодаря увеличенной ширине просвета, пилотам стало проще приземляться. С целью снижения аэродинамического сопротивления колёса шасси получили обтекатели.
Cessna 172M получила новую электронику (освещение, радио, транспондер и т.д.), что в свою очередь увеличило цену. Однако, несмотря на это, самолёт по-прежнему привлекал покупателей, но уже не в таком большом количестве, как раньше.
Модель 172N оснастили новым авиадвигателем Lycoming O-320-H2AD, мощностью в 160 л.с. Благодаря возросшему объёму топливных баков, запас топлива на борту самолёта увеличился до 250 литров, что давало возможность покрывать расстояние в 1570 км. Однако новый двигатель не оправдал надежд, он оказался ненадёжным и имел много проблем с обслуживанием. Поэтому на базе модели 172N была создана Cessna 172P. Двигатель заменили на Lycoming O-320-D2J такой же мощности.
С 1980 по 1985 годы выпускалась Cessna 172RG Cutlass с убирающимся шасси и двигателем Lycoming O-360-F1A6 мощностью в 180 л.с. Благодаря этому крейсерская скорость возросла до 260 км/ч. В целом, данное воздушное судно было аналогично «Ceссна-172P». Всего построено примерно 1200 машин данной модификации. Cessna 172RG Cutlass пользовалась успехом у спортсменов, благодаря возросшей скороподъёмности самолёт быстрей набирал высоту. Часто эта модификация использовалась для буксировки планеров.
В том же 1998 году потенциальным покупателям представили модель 172S, обладающую мощным двигателем в 180 л.с., улучшенной управляемостью, увеличенной максимальной взлётной массой и современной авионикой. Также у базовой модели Cessna 172 имелись и две специальных версии: Cessna FR172J Reims Rocket с двигателем мощностью в 210 л.с., развивающая крейсерскую скорость в 243 км\ч, а также Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A с экономичным авиационным дизелем, мощностью в 155 л.с. Данные модели строились исключительно на заказ по согласованию с будущим владельцем.
Военные, пограничники и природоохранные службы ряда стран используют патрульные модификации. В ВВС ряда стран используется учебно-тренировочная модификация Т-41 для первоначального лётного обучения. Только в США с учётом военной модели Т-41 было построено более 43000 самолётов. Ещё несколько тысяч машин собрали по лицензии за границей.
Пионером в деле применения Т-41 в качестве УТС были ВВС США. Как уже говорилось, базой для Т-41А стала Cessna 172F с электрическими закрылками. Использование легкого в управлении и прощающего даже грубые ошибки поршневого самолёта с расположением инструктора и обучаемого «плечом к плечу» позволяло существенно ускорить процесс получения первичных лётных навыков. Первые 170 Т-41A были получены ВВС США в 1964 году. Затем в 1967 году последовал дополнительный заказ еще на 34 машины. После курса, состоящего из 14 лётных часов, курсанты переходили на реактивный УТС Т-33. Всего американское военное ведомство получило более 750 самолётов Т-41.
Уже во второй половине 1965 года количество часов первичной лётной подготовки на Т-41А увеличили до 30. Самолёт Т-41С оснащался двигателем мощностью 210 л.с. Последней учебно-тренировочной модификацией ВВС США в 1996 году стал Т-41D, оснащенный современной авионикой, в том числе навигационной аппаратурой GPS. Официально Т-41 использовался в вооруженных силах более 30 стран. До сих пор военная модификация 172-й модели фирмы «Сессна» эксплуатируется более чем в 20 странах, в том числе и в ВВС США.
В середине 60-х пользующийся успехом на мировом рынке самолёт начали неофициально использовать в вооруженных конфликтах по всему миру. В силу отличных взлётно-посадочных характеристик «Сессна» могла взлетать со слабо подготовленных грунтовых площадок в джунглях и высокогорье. Дальность полёта около 1500 км позволяла осуществлять доставку донесений, транспортировку особо ценных грузов, пассажиров, вывоз раненых из зоны конфликтов, вести воздушную разведку и патрулирование. Очень скоро сугубо мирные машины приняли участие в боях в качестве корректировщиков артиллерийского огня, авианаводчиков для других более скоростных боевых самолётов и даже лёгких штурмовиков.
Во время экстренной эвакуации сайгонских властей и военных в апреле 1975 года произошел случай, получивший впоследствии широкую огласку. 29 апреля 1975 года майор ВВС Южного Вьетнама Буанг Лан, загрузив в легкомоторный О-1 Bird Dog жену и пятерых детей, вылетел из осаждённого Сайгона и взял курс на американскую авианосную группировку, курсирующую у берегов Вьетнама. Самолёт О-1 Bird Dog во многом был схож с Cessna 172.
Обнаружив в море авианосец «Мидуэй», пилот сбросил записку с просьбой очистить место для посадки. Для этого пришлось столкнуть в море с палубы несколько вертолётов «Ирокез». В настоящее время самолёт майора Буанг Лана экспонируется в Национальном музее морской авиации в городе Пенсакола, штат Флорида.
Очень активно легкомоторные «Сессны» использовались для осуществления незаконной деятельности в бассейне Амазонки. Эта обширная труднодоступная территория практически не контролировалась правительством Бразилии и использовалась преступными синдикатами в качестве перевалочной базы наркотрафика, здесь незаконно заготавливали древесину ценных пород, вели добычу полезных ископаемых, отлавливали редкие виды животных и даже торговали людьми. Год от года, преступники, привыкнув к безнаказанности, вели себя всё более нагло, непрерывно расширяя масштабы своей деятельности. В 2011 году запас терпения бразильских властей и военных закончился. С начала августа по начало ноября в тропических джунглях, в приграничных районах с Колумбией, Уругваем, Аргентиной и Парагваем, состоялось три крупных спецоперации под общим названием «Агата». В ходе операций с помощью самолётов ДРЛО было обнаружено и перехвачено несколько десятков легкомоторных самолётов с нелегальными грузами. Немало среди них было и «Сессна-172». Машины этого типа ввиду способности совершать полёты на минимальной скорости на предельно малой высоте, прячась в складках местности и по руслам рек на уровне крон деревьев, оказались очень трудными целями для истребителей F-5 Tiger II ВВС Бразилии. В деле перехвата легкомоторных самолётов очень хорошо себя зарекомендовали бразильские турбовинтовые учебно-боевые самолёты EMB-314 Super Tucano.
Но больше всего легкомоторный самолёт прославили не беспощадные к конкурентам латиноамериканские наркобароны, а девятнадцатилетний немецкий паренек, посадивший свой Cessna 172В в центре Москвы на Большом Москворецком мосту 28 мая 1987 года. Этот инцидент имел огромный резонанс и дал повод Михаилу Горбачёву отправить в отставку руководство министерства обороны, не разделявшее идей «перестройки».
Судя по всему, этот полёт был отлично спланирован. В 13:21 по московскому времени Руст вылетел из Хельсинки на арендованном им в своём аэроклубе самолёте. Его «Сессна» была доработана, для увеличения продолжительности полёта, вместо второго ряда сидений на ней установили дополнительные топливные баки. После того как самолёт вышел из зоны ответственности диспетчеров аэропорта, пилот выключил все средства связи и транспондер, снизился, и на высоте около 200 метров полетел по воздушной трассе Хельсинки-Москва. После того как самолёт Руста исчез с экранов финских радаров, была начата поисково-спасательная операция. Диспетчеры предположили, что самолёт упал в Финский залив. Косвенным подтверждением этого стало масляное пятно, обнаруженное в 40 км от берега.
В это время «Сессна» на небольшой высоте пересекла советскую границу возле города Кохтла-Ярве. Погода благоприятствовала нарушителю госграницы, нижняя кромка облачности в этом районе опускалась до 400-600 метров. Дежурные силы ПВО СССР своевременно обнаружили самолёт-нарушитель. В боевую готовность привели три зенитно-ракетных дивизиона, но команды на уничтожение неопознанной цели так и не последовало. С нескольких аэродромов в воздух поднялись перехватчики, но из-за плотной облачности сразу установить визуальный контакт с «Сессной» не удалось.
В 14:29 в окрестностях города Гдов в Псковской области пилотам перехватчиков удалось визуально обнаружить самолёт-нарушитель. Лётчики доложили, что в разрыве облаков наблюдают «спортивный самолёт типа Як-12 белого цвета с тёмной полосой вдоль фюзеляжа». Ввиду того, что Руст летел с небольшой скоростью на малой высоте, сопровождать его на реактивном истребителе было невозможно. Истребители-перехватчики покружили над «Сессной» но, не получив команд относительно дальнейших действий по пресечению полёта нарушителя, вернулись на свой аэродром.
Руководствуясь показаниями магнитного компаса, и ориентируясь по ориентирам в виде крупных водоемов и железнодорожных линий, Руст после встречи с перехватчиками продолжил свой полёт. На подлёте к Пскову самолёт Руста был потерян советской ПВО, так как в 15:00 по Москве произошла смена ключей в системе госопознования. Так как в это время в данном районе шли интенсивные полеты, дежурный КП ПВО ошибочно идентифицировал все самолёты, находящиеся в воздухе, как «свои».
Через час «Сессна-172» попала в район проведения поисково-спасательной операции в районе города Торжок, где накануне потерпел катастрофу самолёт ВВС. В следующий раз Руста обнаружили на подходе к зоне ПВО Москвы. Однако в этот раз его приняли за советский легкомоторный самолёт, совершающий полёт без соответствующей заявки. В то время подобное не было редкостью, и дежурные на Центральном КП ПВО уже привыкли к самолётам – нарушителям режима полётов. Генерал-майор С.И. Мельников, бывший в тот момент оперативным дежурным ЦКП ПВО, и и.о. начальника Главного штаба ПВО генерал-лейтенант Е.Л. Тимохин не придали должного внимания неопознанному самолёту и не доложили о нём Главнокомандующему ПВО маршалу А.И. Колдунову.
Вечером в 18:30 по местному времени «Сессна» вошла в воздушное пространство над Москвой. Как Руст признался позже, первоначально ему хотелось сесть на территории Кремля или на Красной площади, но это оказалось неосуществимо. Сделав несколько кругов, он засёк цикл работы светофоров на улице Большая Ордынка и, едва не задевая крыши машин, сел на мосту, после чего уже по земле доехал до Собора Василия Блаженного, где попал в объективы фото и кинокамер.
Примерно в течение часа Матиас Руст раздавал автографы и отвечал на вопросы, после чего его задержали. Спустя три месяца Руст по приговору суда получил 4 года заключения за хулиганство, нарушение авиационного законодательства и незаконное пересечение советской границы. На суде Руст заявил, что его полёт был «призывом к миру». Отсидев год с небольшим, он был помилован и вернулся в родной Гамбург. В 2007 году, спустя 20 лет, сам Руст объяснил свои мотивы следующим образом:
После посадки самолёта Руста в центре Москвы было заменено всё высшее руководство Вооруженных сил СССР, до командующих военными округами включительно. Первыми уже 30 мая своих должностей лишились министр обороны Сергей Соколов и командующий ПВО Александр Колдунов, оба — идейные оппоненты Михаила Горбачёва, не поддерживающие его политический курс уступок США.
Есть все основания полагать, что полёт Руста был совместной операцией западных спецслужб и руководства КГБ с целью замены руководства Министерства обороны СССР. В том случае, если бы «Сессну» сбили на каком-то этапе полёта над советской территорией, то тех же самых военных обвинили бы в уничтожении мирного «заблудившегося» самолёта под управлением молодого неопытного пилота.
Так как самолёт не был собственностью Матиаса Руста, его вернули законному владельцу, а тот в свою очередь спустя некоторое время продал его на аукционе состоятельному японскому бизнесмену. До 2008 года самолёт хранился в ангаре на территории Японии, после чего был приобретен берлинским музеем Deutsches Technikmuseum.
Впрочем, это не единственное подобное происшествие с участием Cessna 172. В сентябре 1994 года последователь Руста попытался посадить самолёт рядом с Белым домом в Вашингтоне. Но столкнулся с деревом и погиб.
5 января 2002 года неуравновешенный молодой человек, впечатлённый терактами 11 сентября 2001 года, угнав самолёт Cessna 172R, направил его на 42 этажное офисное здание в городе Тампа. В результате столкновения угонщик погиб, выгорело помещение Bank of America Plaza на 28 этаже, но никто больше не пострадал.
В 2015 году двое молодых людей, одним из которых был журналист Алексей Егоров – ведущий программы «Военная приёмка» решили проверить, удастся ли им обмануть систему ПВО в Калининградской области. Но практически сразу легкомоторный самолёт был перехвачен и принуждён к посадке вертолётом Ми-24.
Впрочем, самолёт не может отвечать за безумства тех, кто им управляет. Неблаговидные поступки пилотов никак не умоляют достоинств 172-го семейства. История развития данной модели ещё не закончилась. Летом 2010 года широкой публике была представлена Cessna 172 Electric-powered с электрическим двигателем.
В настоящее время «электросамолёт» тестируется и готовится к массовому производству, и как ожидается, выпуск его начнётся в 2017 году. «Сессну» с электродвигателем и быстросъёмными электрическими батареями планируется оснастить солнечными панелями на верхней части крыла, что может в солнечный день существенно увеличить продолжительность полёта. Полностью заряженных сменных литий-ионных батарей должно хватить на 2 часа полёта без подзарядки от солнца. Время замены аккумуляторов – не более 15 минут.
Главным назначением электрической версии – непродолжительные авиационные прогулки в окрестностях аэродрома и первоначальное обучение пилотированию. По статистике, полёты, связанные с тренировкой и обучением на самолётах класса Cessna 172, занимают менее одного часа. То есть заряда аккумуляторов должно с избытком хватать для использования электросамолёта в роли «летающей парты». Основной идеей разработки данной модификации «Сессны» является снижение стоимости лётного часа при обучении пилотов. Вряд ли инженеры фирмы «Сессна», создавая в 50-е годы модель 172, могли предположить, что их самолёт в итоге получит электрический двигатель и солнечные батареи, а вместо авиационного бензина станут использовать аккумуляторы.
